Để có thể xem xét việc hoạt động của hệ thống phuộc sau như thế nào thì việc đầu tiên hãy xem xét động lượng từ bánh sau của xe đạp khi truyền đến phuộc của khung xe có thể chịu được những tác động như thế nào .Hãy cùng tham khảo qua bài viết dưới đây để có thể hiểu rõ hơn về nguyên lý làm việc nhé!
1. Khung hoạt động như thế nào?
Ngay từ đầu , chúng ta đã biết rằng phuộc phía sau khung không có gì ngoài một hệ thống đòn bẩy xe hoạt động được gắn trên phần phía sau hấp thụ những cú sốc được truyền từ bề mặt địa hình sang lốp xe rồi cuối cùng sang khung xe .Một khía cạnh quan trọng hơn là hệ thống đòn bẩy được gọi là liên kết , hoạt động khác nhau so với cú sốc theo vị trí của trục bánh sau . Hầu hết các nhà sản xuất đều hình thành hệ thống làm việc riêng của mình về cú sốc phía sau và nhấn mạnh các tính chất khác nhau được cải thiện trong tầm nhìn của họ . Tuy nhiên bạn có thể làm mọi thứ trở nên sôi động và linh hoạt hơn và hy vọn sẽ xuất hiện hàng tấn những thiết kế có thể tìm thấy những sản phẩm tốt . Dưới đây sẽ là những gì bạn cần xem xét về những ảnh hưởng để có thể lựa chọn .
Giữ ổn định là lý do chính tại sao xe có hệ thống phuộc phía xe . Sự hấp thụ những xung chấn được cung cấp bởi khả năng của hệ thống phuộc phía sau để có thể hấp thụ được sốc từ lực truyền của các bánh xe . Hầy hết các trường hợp phuộc treo đều không có sự linh động nhiều trong khoảng thời gian đầu tiên của chuyến đi . Điều này đơn giản là cần có những lực ép lớn hơn để nén . Bạn cũng hoàn toàn có thể thấy một hệ thống phuộc treo chất lượng ở phía sau với thực tế là độ nhạy cảm với va chạm các cách thức thông qua và kết thúc hành trình nén khá dễ dàng . Tất cả sẽ tạo nên một hệ thống phuộc treo kém mà không làm việc cho những trở ngại nhỏ và do đó có thể đặt sự ổn định trong nguy hiểm .
Ý kiến khác nhau về vấn đề này , một điều chắc chắn là mặc dù những tay đua đều muốn rằng ngay quãng đường đầu tiên của chuyến đi đường mòn các hệ thống phuộc treo này có thể phản ứng ngay . Chiều dài chuyến đi trở nên khó tiếp cận hơn khi những tiến triển của bạn càng gấn đến mức kết thúc thì càng nén nhiều hơn . Đối với tất cả những điều này các nhà sản xuất sẽ tìm thấy những giải pháp và hầu hết trong số họ đặc trưng trên các sản phẩm cao cấp , những miếng đệm có khả năng làm giảm đi khối lượng không khí hoặc một buồng bên trong với khối lượng khá lớn .
Ví dụ một hệ thống đòn bẩy mà phần sau của chuyến đi trở thành tuyến tính sẽ cung cấp sẽ cần một lượng nhỏ khí nén nơi mà một đòn bẩy khác sẽ yêu cầu một khối lượng lớn hơn để có thể bù lại .
Những gì bạn phải tạo ra từ thông tin được mô tả ở trên phuộc sau là yếu tố cần phải hài hòa với hệ thống liên kết . Điều này được dịch trong thực tế là nén và hồi phục được thiết lập bởi các nhà sản xuất đem lại sự phù hợp với các tính năng của khung .
Làm thế nào để có thể điều chỉnh được phuộc , chúng được quyết định bởi nơi piston tìm thấy chính nó dọc theo hành trình, nơi như một hệ thống đòn bẩy di chuyển tự do giữa các giới hạn của nó mà không đáp ứng bất kỳ sức kháng nào. Điều này giải thích cho bạn lý do tại sao một hệ thống giảm xóc là rất quan trọng . Hành động của nó đem lại sự kiểm soát hành vi hệ thống đòn bẩy và cung cấp sự ổn định trong khi cưỡi bằng cách đáp ứng phù hợp với những va chạm gặp phải.
Một điều quan trọng nằm trong việc điều chỉnh hành vi giữa hành trình hoặc cấp độ giữa chứng . Đây là vị trí mà phuộc và khung hình có thể hoạt động nhiều nhất . Hầu như tất cả các cú sốc dù nhiều hay ít thì chúng có độ nén và phục hồi bị giới hạn bởi những nhà sản xuất khi không ảnh hưởng đến độ nhạy cảm mà nó phản ứng với các biến thể của đường mòn.
2.Các khớp khung và ảnh hưởng của chúng lên hiệu suất sốc
Khi bạn chuyển từ dòng hardtail sang một chiếc xe đạp có phuộc sau bạn có thể nhận thấy rằng các điểm xoay của khung với các tính năng của yếu tố quay chủ yếu là dạng vòng bi .
Tất cả các lực có thể gặp nhau khi gặp phải chiếc xe đạp với đường chuyền từ lốp xe đến vành , từ nan hoa cho đến trung tâm ..cho đến khi chúng chạm tới phuộc . Hiệu suất có thể được giảm bởi một yếu tố quay kém trong các khớp trên phần khung xe.
Tại sao có lợi hơn , nói một cách đơn giản là nó cung cấp ít ma sát hơn . Điều này xảy ra bởi vì những vòng tròn liên tục di chuyển và mô hình ma sát thực sự là một dấu chấm giống như bạn chuyển động .
Hầu hết các nhà sản xuất đều sử dụng vòng bi nhưng cũng có một số trường hợp khi họ sử dụng đai ốc với trục quay ít hơn và loại mở đó được cho là không gây ra những ma sát quá nhiều ít nhất là một lượng không thể . Tuy nhiên càng có nhiều ma sát thì sốc càng ít .
3.Kickback chống ngồi xổm và đạp xe
Khi bạn tìm kiếm cú sốc của bạn trên chiếc xe bạn chắc chắn sẽ vấp phải những điều này . Những mô tả số lượng đối lập với hệ thống liên kết tạo ra khi nó thấy nó chịu áp lực từ chuỗi xích . Nói một cách ngắn gọn bạn càng nhấn bàn đạp thì sốc càng ít .
Ví dụ nếu nư khung có mức độ phản kháng cao thì bạn sẽ có những trải nghiệm hiệu suất kém hơn của cú sốc bằng những sức mạnh hết sức tuyệt vời . Tuy nhiên điều này không nhất thiết phải là một điều xấu vì nó cung cấp lợi thê( cũng như độ cứng trong khi leo núi .
Ngược lại nếu như yếu tố chống lại chấn thấp , độ sốc của khung là hiếu động và dẫn đến những cực đoan khác được gọi là đạp xe đạp .Điều này cũng có nghĩa là những cú sốc cũng rất nhạy cảm , mọi cú đạp bàn đạp đều được gây ra bởi những cú sốc , chỉ sau đó ( những gì còn lại , tất nhiên ) bởi hệ thống truyền động .Điều này tạo ra một chuyển động dạng rocking là tốt . Để có thể ngăn chặn điều này , hầu hết các xe đạp đều có hệ thống ProPedal và Lock-out.
Bởi bây giờ bạn có thể nhận ra rằng những chiếc xe đạp cho tính năng tốt cho cả việc leo núi và xuống dốc không tồn tại . Mô hình bạn quyết định mua phải phù hợp với phong cách cưỡi xe và mục đích của bạn .