Hệ thống phuộc treo sau – hướng dẫn cho người mới chơi – phần 1

Hệ thống phuộc treo sau là một bộ phận khá quan trọng đối với mỗi chiếc xe đạp leo núi MTB nhưng có thể đối với nhiều người họ vẫn còn khá lạ lẫm .Trong bài viết dưới đây chúng tôi sẽ giới thiệu với các bạn về vai trò cũng như ưu điểm riêng biệt của hệ thống này để các bạn có được cái nhìn khách quan hơn .

Có rất nhiều hệ thống phuộc treo phía sau và mỗi loại lại có những ưu nhược điểm riêng của nó nhưng đối với hệ thống lái nó đóng vai trò là yếu tố quan trọng nhất . Sở hữu một loạt các thuật như khác như như hệ thống phuộc treo , trục ảo , liên kết đa và hệ thống truyền động để có thể mô tả thiết kế khung phuộc treo hoàn toàn khác nhau , cũng như một loạt các từ viết tắt bằng tiếng anh như Fork, Sock..

Nhưng điều đó thực sự không có gì đáng ngạc nhiên vì những thiết kế hệ thống treo khá phức tạp . Trong cả bài viết hướng dẫn này , chúng tôi sẽ cố gắng hết sức để cho người chơi có thể hình dung toàn bộ .

1.Lý thuyết về hệ thống phuộc treo

Hầu hết các nhà sản xuất đều yêu cầu đạt được một kết quả cuối cùng từ giàn ghép đầy đủ của họ , sử dụng các cụm từ để có thể mô trả các thiết lập như 100% trung lập và hệ thống phuộc tre đầy đủ , có bất kỳ những sự khác biệt thực nào khi bạn ra khỏi đường mòn .

Một câu trả lời đơn giàn là có và những gì các nhà sản xuất yêu cầu không phải lúc nào cũng đúng .

Một điều quan trọng hơn hết là cần lưu ý nên bố trí một hệ thống treo đơn giản chỉ là thiết kế dựa vào các thành phần và yếu tố xe đạp như độ cứng trọng lượng và tỷ lệ đòn bẩy tức thì , hiệu ứng chống lại squat và tất cả những điều chỉnh cần được xem xét cho thiết kế của toàn bộ hệ thống phuộc sau . Tất cả những yếu tố này có thể làm việc cùng nhau để giúp cho chiếc xe địa hình của bạn có thể tự xử lý khi đi ở những địa hình trơn tru và hiệu quả hơn .

2.Có mấy loại hệ thống phuộc treo sau ?

Có hai thiết kế phuộc treo đằng sau phổ biến nhất trên thị trường với các biến thế xoay đơn và liên kết bốn thanh . Việc đầu tiên là bạn nên đơn giản nó và nó , vị trí của nó thường nằm ở trên bánh xe phía sau và khung tam giác phía trước .

Hệ thống phuộc treo 4 thanh sử dụng 1 trục phụ nằm phía trên hộp xích và liên kết thêm để có thể tạo thành 4 thanh . Điều này tạo ra một điểm xoay ảo , hình học của các liên kết này có định đến vị trí tâm xoay và một điểm gọi là tâm xoay vòng tức thời chúng ta hoàn toàn có thể thảo luận tại đây .

 

Một trong những quan niệm sai lầm phổ biến nhất về hệ thống phuộc là bốn thanh cùng với thiết lập đa trục khác sẽ giúp đạp chân có thể hiệu quả hơn một trục . Bằng cách nào đó có thể tách hệ thống treo khỏi hệ thống truyền động .Điều này không phải lúc nào cũng đúng vì trên thực tế vào những thời điểm xoay vòng của thiết kế cụ thể được đặt tại trên cùng

Điều này không phải lúc nào cũng đúng; trên thực tế, vào những thời điểm khi điểm xoay vòng của một thiết kế cụ thể được đặt ở cùng một vị trí như trên một chiếc xe đạp một trục, chúng sẽ hoạt động giống hệt nhau khi đạp xe và tăng tốc. Vị trí của trục này là chìa khóa bởi vì nó quyết đinh đường đi phía trục sau và cách hệ thống phuộc treo sẽ phản ứng tại bất kỳ thời điểm cụ thể nào.

Một số điểm chốt nhất định là có thể đặt trục xoay ở các vị trí không thể chất chẳng hạn như trong bánh xe hoặc vài mét phía trước xe đạp . Hơn nữa, hệ thống trục xoay có thể di chuyển khi hệ thống nén cho phép những nhà thiết kế có khả năng tự do khi xây dựng các đường trục hoặc các đặc điểm khác.

Vậy đâu sẽ là nơi tốt nhất để bạn có thể đặt trục xoay ? Điều đó còn phụ thuộc vào các nhà thiết kế từ thiết lập của mình . Với vị trí trực tiếp ảnh hưởng tới những gì mà các nhà thiết kế mong muốn . Vị trí trực tiếp có thể ảnh hưởng đến đường dẫn trên hệ thống trục đằng sau . Ví dụ một con đường phía sau có thể nhạy cảm hơn với các va chạm hơn là đường thẳng đúng nhưng cũng có thể được giới thiệu với hiệu ứng tích cực và tiêu cực.

Những vấn đề xảy ra khi trục sau di chuyển xa trên khung phía dưới . Chuỗi có thể hoạt động hàng đầu và dài hơn ( chuỗi tăng trưởng ) nên có một cái gì đó phải đưa ra , sự căng thẳng kéo vào các quây như thế cố gắng biến chúng trở lại .Bạn hoàn toàn có thể có những cảm nhận tốt thông qua bàn đạp và nó được thiết kế trong một số kết hợp thiết bị nhất định . Đối với rất nhiều người đây có lẽ là hiệu ứng không mong muốn và là giải pháp khá đơn giản khi đặt trục gần.

Bạn có thể cảm nhận điều này thông qua bàn đạp và nó được thiết kế với những kết hợp với thiết bị nhất định . Đối với nhiều người đây có thể là hiệu ứng không mong muốn và cũng làm giảm đi sự tăng trưởng của dây xích .

Một số người cho rằng mọi hoạt động đều có những phản ứng bình đẳng và ngược lại điều này chỉ đúng khi nhấn vào bàn đạp và tăng tốc . Xe đạp của bạn hoàn toàn có thể di chuyển về phía trước . Xe đạp di chuyển về phía trước và trọng lượng tiến xa hơn về phía sau của xe đạp . Sự dịch chuyển trọng lượng có thể nén và mở rộng các cú sốc nhịp nhàng hơn .

Có tới hai giải pháp cho điều này , một là để giới thiệu giảm xóc nén hoặc nền tảng giảm xóc trong cú sốc để chống lại nén , mặt khác là để xác định vị vị trí các trục trong một cách mà các căng thẳng của chuỗi xích cung như lực lái xe khi bạn mở rộng trên hệ thống phuộc treo .

Điều này nhằm cân bằng xu hướng cho những cú sốc để nén khi mà chúng tôi đạp và được gọi là chống ngồi xổm .100% chống lại những cơn squat hoặc cân bằng hoàn hảo các lực lượng . Các squat chính là kết thúc phía sau chìm dưới tăng tốc khi mà bạn đạp . Cả hai phương pháp có thể có hiệu quả nhưng không phải không có vấn đê gì.

Giảm chấn sốc và nền tảng có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống phuộc trên những va chạm nhỏ hơn trong khi những mức độ cao chống lại squat lại kích người đi xe đạp do vị trí trục yêu cầu . Hầu hết các nhà thiết kế thương mại đạp chân đạp với vị trí trục của họ và kết quả  mang lại đường dẫn trục tốt nhất.

4 thanh phuộc sau hoạt động giống như trục xoay đơn khi đạp thì tất cả đều bằng nhau . Có vẻ là hợp lý hơn để đi với thiết kế đơn phức tạp hơn . Tuy nhiên phuộc cũng được điều khiển bởi một liên kết như trong một thiết lập bốn thanh cho phép những nhà thiết kế có khả năng điều chỉnh sốc được nén thông qua và kết quả tỷ lệ nén.

Điều này mang lại nhiều khả năng hơn cho việc thiết kế. Một số trục xoay duy nhất có liên kết được thêm vào với lý do tương tự này để cung cấp một trục đơn kích hoạt gọi là một thanh giả hay còn được gọi là trục đơn phức tạp .

Chúng vẫn là những trục xoay kỹ thuật duy nhất bởi vì bánh xe có thể quay vòng quanh trục chính . Nếu như có thể quan sát kỹ bạn sẽ thấy trục xoay trên trụ  . Tuy nhiên , bốn thanh và các máy pivot đơn có thể hoạt động rất khác khi mà bạn phanh .Có thể được sử dụng để tính toán mức độ chống squat và cách hệ thống phản ứng dưới phanh cũng như vị trí trục chính xác thực và đường trục .

Môi phần của thanh thứ tự của hệ thống bốn thanh đều sở hữu một điểm xoay ảo duy nhất nhưng chia sẻ một điểm thứ hai gọi là trung tâm vòng quay thức thì hoặc IC. IC hoàn toàn có thể được sử dụng để có thể tính toán mức độ chống squat và cách hệ thống phản ứng dưới phanh cũng như vị trí chính xác thực và đường trục .

Thật đơn giản hơn để có thể tính toán khi bạn có thể vẽ một đường thẳng qua các trục liên kết phía trên , hãy vẽ một đường thứ hai thông qua các trục liên kết thấp hơn và tất nhiên những nơi giao cắt này là IC. Nó sẽ thay đổi hệ thống treo nén .

Có thể nói rằng tất cả các thành phần của thanh thứ tự đang di chuyển ở mức 90 độ trên một đường thẳng vẽ từ đó đến IC hoặc qua vòng nó ngay lập tức . Một điểm mấu chốt thực tế cũng sẽ nằm hoàn toàn trên đường này và tính toán được nhiều điểm ICkhi nén cho phép tìm thấy điểm trục .

3.Hiệu ứng phanh

Khi chúng ta phanh các lực cố gắng xoay quanh miếng đệm tiếp xúc phần lốp xung quanh IC, vị trí của nó xác định các lực phạn tác động đến phuộc . Một ố vị trí nhất định có thể nén hệ thống phuộc treo hoặc mở rộng nó .

Phanh gây ra trọng lượng khiến cho có thể di chuyển về phía trước mở rộng cú sốc. Vì thế squat có thể hữu ích hơn trong việc duy trì hình học nhằm cân bằng hiệu ứng này nhưng nó cũng có thể làm cho hệ thống rơi vào trạng thái khắc nghiệt và mất đi lực kéo , trong phần mở rộng còn có thể giảm đi lực kéo có sẵn.

Các nhà thiết kế có thể đặt các vi mạch theo thứ tự để nhằm cung cấp đến người dùng một sự cân bằng mong muốn . Nếu như bạn lấy hai thiết kế thì cả hai có cùng điểm pivot ảo cho trục sau và cùng một đường dẫn nhưng các IC khác nhau .

Đó là cách điều chỉnh các hệ thống phuộc có thể hoạt động dưới phanh một cách khá độc lập và cách nó có thể hoạt động dưới sự tăng tốc của cả bốn thanh . Điều này là không thể với một chiếc xe đạp pivot duy nhất, vì IC luôn luôn là nơi trục chính .

4. Các thuật ngữ chuyên dụng cho Fork

-Trục đường dẫn: Đây là đường dẫn ảo khi bánh xe di chuyển dọc theo hệ thống treo được nén (tức là khi nó chạm vào một chướng ngại vật). Có một số đặc điểm xử lý được xác định bởi đường trục.

-Giắc phanh: Giắc phanh là phần mở rộng của hệ thống treo sau. Nó có thể cải thiện việc theo dõi của bánh xe, nhưng rối loạn hình học do mở rộng phía sau và phía trước nén, gây ra những khắc nghiệt tại vị trí ngã ba phuộc .

-Phanh squat: phanh ngồi xổm là nén của hệ thống treo sau dưới phanh. Điều này có thể làm cho hệ thống treo rơi vào tình trạng khắc nghiệt hơn, nhưng thực sự có thể cân bằng hình học của xe đạp khi cả hai đầu đều nén lại với nhau. Hầu hết các xe đạp có xu hướng ngồi xổm ở một mức độ nào đó.

-Tăng trưởng chuỗi: Nén hệ thống treo thường khiến bánh xe ban đầu di chuyển ra khỏi khung đáy, làm cho dây chuyền kéo dài (chuỗi tăng trưởng) được đưa lên bởi derailleur phía sau .

-Trung tâm tức thời (IC): Trung tâm quay vòng tức thời, hoặc IC, là một điểm ảo trong không gian: trong một khoảnh khắc chia nhỏ, có thể nói rằng tất cả các điểm khác đều xoay quanh IC ngay lập tức. IC di chuyển khi xe đạp di chuyển trong suốt hành trình của nó và sẽ ở một vị trí khác tại các điểm khác nhau trong chuyến du lịch.

-Tỷ lệ tạm ngưng giảm: Đó là tỉ lệ nén giảm sốc

-Tỷ lệ đòn bẩy: Đây là tỷ lệ di chuyển của bánh xe đến khả năng nén sốc. Một tỷ lệ 2: 1 với hệ thống bánh xe du lịch 4 in cho 2in du lịch ở trục phuộc . Với rất nhiều kiểu dáng các kiểu dáng khác nhau có thể thông qua di chuyển . Các giá trị như 2: 1 và 3: 1 được sử dụng hiện tại. Tỷ lệ đòn bẩy cao hơn bằng mức ứng suất cao hơn trên cú sốc và độ nhạy ít hơn đối với các va chạm nhỏ.

-Đình chỉ tuyến tính: là tỷ lệ tạm nhưng

-Đạp bob: Bob là cảm giác lái xe đạp lắc lư , hệ thống truyền động có ảnh hưởng đến hệ thống phuộc treo phía sau và cách khối lượng phản ứng khi mà bạn tăng tốc . Nó dường như trở nên trầm trọng hơn bởi phong cách đạp choppy và thay đổi trọng lượng động . Một số vị trí trục nhất định sử dụng lực căng chuỗi xích và hệ thống truyền động để chống lại xu hướng bob.

-Đạp xe đạp: Với quá nhiều dây xích tăng trưởng nếu như va chạm mạnh trong khi đạp bàn đạp muốn đá lại. Khi lực này bị phản đối bởi bạn đạp xe, nó hoạt động để làm cứng hệ thống treo của bạn. Hầu hết các mẫu thiết kế hành xử như thế này ở một mức độ nào đó, tuy nhiên một số thiết lập nhất định có thể thực sự nén việc đình chỉ hơn nữa. Điều này xảy ra khi đường trục đi gần với khung dưới cùng, và có thể được nhìn thấy trên một số thiết kế trục xoay, chẳng hạn như phần đầu của VPP Santa Cruz và ở các giai đoạn sau của đường trục dọc. Nó được gọi là pro squat.

-Các cú sốc nền tảng: Các cú sốc nền tảng là những tính năng tuyệt vời của một số thiết kế trục xoay và trục nhất định có xu hướng tự nhiên đối với bob, tức là những người có pivots gần khung dưới cùng. Những cú sốc này sử dụng giảm xóc nén tích hợp tốc độ chậm để khắc phục bản chất tích cực của các thiết kế này. Họ làm việc tại các chi phí của một số nhạy cảm vết sưng nhỏ. Những cú sốc khác có thể bị khóa hoàn toàn vì vậy chúng không di chuyển được (để leo đều đặn), trong khi một số cú sốc nền tảng – chẳng hạn như Fox RP23 – có cài đặt nền tảng ba giai đoạn (nhẹ, trung bình và đầy đủ) để bạn có thể điều chỉnh cảm thấy phù hợp.

-Sag: Hệ thống treo đi do trọng lượng của người lái ngồi trên xe khi nó dừng. Bạn thường đặt giá trị này là 20-30 phần trăm của chuyến đi có sẵn.

-Squat: Squat đề cập đến cách kết thúc phía sau của một chiếc xe đạp treo chìm dưới sự tăng tốc để đáp ứng với đạp lái.

-Tỷ lệ đình chỉ: Có ba loại tỷ lệ đình chỉ: lũy tiến (còn gọi là tỷ lệ tăng), tuyến tính và, ít phổ biến hơn, tỷ lệ giảm . Hệ thống treo liên tục cứng lại ở cuối hành trình sốc; đây là một thiết lập xe đạp xuyên quốc gia điển hình. Hệ thống treo tốc độ giảm khiến cho chúng ta có thể cảm thấy siêu sang trọng ở cuối và dễ dàng hơn nhiều để có hành trình tốt trong khi thiết lập tuyến tính cảm thấy giống nhau trong suốt chuyến đi.